解說：

　　除開飛機(jī)自身原因，飛行安全專家切爾西(音)則把目光聚焦到機(jī)場(chǎng)方面，切爾西稱舊金山機(jī)場(chǎng)距離海邊較近風(fēng)大浪急，機(jī)場(chǎng)方面想通過改建工程將機(jī)場(chǎng)跑道遠(yuǎn)離防波堤，而正在進(jìn)行的改造工程很可能是造成飛機(jī)失事的原因之一。今天當(dāng)對(duì)于事故的原因的猜測(cè)越來越多，另一個(gè)問題也成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，那就是失事飛機(jī)的機(jī)組人員。據(jù)韓國(guó)亞韓公司的發(fā)言人表示，駕駛失事客機(jī)的飛行員李強(qiáng)國(guó)當(dāng)時(shí)是坐在機(jī)長(zhǎng)位置上駕駛飛機(jī)，這次飛行是他第一次駕駛播音777客機(jī)飛往舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)。雖然此前他駕駛的其他型號(hào)客機(jī)的累計(jì)時(shí)間達(dá)9793小時(shí)，但是他駕駛播音777客機(jī)的累計(jì)時(shí)長(zhǎng)僅為43小時(shí)，飛行員是否存在操作失誤。針對(duì)一系列疑問，今天在韓亞航空公司的新聞發(fā)布會(huì)上也給出了詳細(xì)的說明。

　　韓亞航空公司發(fā)言人：

　　飛行過程中由教官來負(fù)責(zé)所有的運(yùn)行，這些飛行員都已經(jīng)超過了一萬小時(shí)的駕駛經(jīng)歷，他們都是按照國(guó)際法還有國(guó)內(nèi)的航空法，這個(gè)飛行員處于一個(gè)機(jī)型轉(zhuǎn)換實(shí)習(xí)期。那么這個(gè)運(yùn)行過程中的所有責(zé)任是由教官來負(fù)責(zé)的。

　　解說：

　　今天失事客機(jī)韓亞214航班的黑匣子已經(jīng)找到，并運(yùn)往位于華盛頓特區(qū)總部的實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行分析調(diào)查，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)主席德布拉·赫斯曼表示，除分析黑匣子的數(shù)據(jù)調(diào)查人員還將與駕駛員面談。

　　白巖松：

　　首先我們要確定幾個(gè)已知事實(shí)，第一個(gè)當(dāng)時(shí)的天氣挺好，其他的飛機(jī)還在正常的起落。第二個(gè)就是這個(gè)飛機(jī)到底有什么問題嗎？韓亞航空的總裁在記者招待會(huì)上也明確的表示，在機(jī)械方面沒有任何問題，因?yàn)樗麄儧]有接到相關(guān)的報(bào)警的東西。也就是說這時(shí)候更多人們就會(huì)想到的是，操控、天氣、人為的因素起的作用可能越來越大。不過在這時(shí)候馬上要連線專家，他是中國(guó)航空協(xié)會(huì)的理事張維。張維，你好。

　　中國(guó)航空協(xié)會(huì)理事 張維：

　　巖松，你好。

　　白巖松：

　　我想今天很多的人在談?wù)撘粋€(gè)重要的問題就是這43小時(shí)，說這個(gè)駕駛員只飛了777，43小時(shí)。但問題在于他飛其他的機(jī)型超過了9700小時(shí)，那么從專業(yè)的角度來說，飛這個(gè)777，43小時(shí)，是非常嚴(yán)重或者說很低的容易出現(xiàn)隱患的一個(gè)小時(shí)數(shù)嗎？

　　張維：

　　不應(yīng)該這樣說，因?yàn)槿魏我粋€(gè)飛行員在進(jìn)行機(jī)型轉(zhuǎn)換訓(xùn)練的時(shí)候，首先會(huì)經(jīng)過地面培訓(xùn)，然后模擬機(jī)的訓(xùn)練以及最終的實(shí)操訓(xùn)練。他43小時(shí)如果他的教員認(rèn)為他足夠勝任的話是可以執(zhí)行一些任務(wù)的，只是這次對(duì)于他第一次降落舊金山這個(gè)機(jī)場(chǎng)，第一次執(zhí)行這個(gè)任務(wù)就發(fā)生事故應(yīng)該是教員所不愿意看到的。

　　白巖松：

　　接下來我們依然是拿已知這個(gè)事實(shí)，就在這個(gè)飛機(jī)失事之前幾秒，出現(xiàn)他要求復(fù)飛，也就是重新再提起速度再?gòu)?fù)飛，一般遇到什么樣的情況時(shí)候才會(huì)提出這樣的要求。

　　張維：

　　其實(shí)復(fù)飛是只要飛行員覺得自己沒有信心，或者比如說側(cè)風(fēng)過大，天氣條件不允許，他覺得跑道上有異物，任何情況只要他覺得不適宜降落都可以復(fù)飛。當(dāng)他聽到失速報(bào)警響的時(shí)候，這是一個(gè)非常嚴(yán)重的信號(hào)。保持飛機(jī)的狀態(tài)是首先需要考慮的，當(dāng)然復(fù)飛是最好的選擇。

　　白巖松：

　　但是那么短的時(shí)間應(yīng)該是有些來不及是嗎？

　　張維：

　　是的，他雖然已經(jīng)做了推發(fā)動(dòng)機(jī)油門的動(dòng)作，但是發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)是需要一定的時(shí)間的。并不是說你推了發(fā)動(dòng)機(jī)，他立刻速度就能超過137節(jié)這樣一個(gè)時(shí)速的速度，即使可能發(fā)動(dòng)機(jī)那個(gè)時(shí)候快速轉(zhuǎn)動(dòng)了，但是飛機(jī)也沒有辦法一下子加速，所以只能按原來的下滑的區(qū)線不斷的下墜。

　　白巖松：

　　還有專家在看到一個(gè)細(xì)節(jié)的時(shí)候說正常如果要是說，分析他叫可控撞地，這個(gè)需要您幫我們解釋一下，另外有人注意到，他不是在跑道中心線的延長(zhǎng)線，而且嚴(yán)重跑偏，說明也是操控出現(xiàn)了問題，您同意專家這樣的一種分析嗎？

　　張維：

　　其實(shí)在飛機(jī)降落的時(shí)候，尤其這次在舊金山機(jī)場(chǎng)是個(gè)目視降落狀態(tài)，飛行員很遠(yuǎn)就可以看到跑道上助降燈有兩紅兩白兩個(gè)燈，如果不是這種狀態(tài)的話，他應(yīng)該已經(jīng)判斷自己高度偏低了。我不知道為什么到最后5秒鐘他才決定要復(fù)飛，可能還有一些別的什么不為人知的情況。在這種情況下，他的確是應(yīng)該有操作失誤的嫌疑。但這一切都要等到數(shù)據(jù)重新在計(jì)算機(jī)里面復(fù)原，并且跟飛行員談話，把當(dāng)時(shí)的氣象條件再重新輸入計(jì)算機(jī)分析之后，才能確定是不是確認(rèn)飛行員失誤。

　　白巖松：

　　我透過您剛才的這段解釋，我能有這樣的一種感覺，雖然我們可能需要一年甚至兩年的時(shí)間出最后的調(diào)查結(jié)果，而且我們要尊重的最后的調(diào)查結(jié)果。但是從一個(gè)專業(yè)人士來說，您有點(diǎn)看不懂這次降落對(duì)嗎？

　　張維：

　　對(duì)，因?yàn)槿绻医德涞脑挘液眠h(yuǎn)就會(huì)看到下滑的軌跡偏低了，這個(gè)時(shí)候我就已經(jīng)會(huì)推油門讓飛機(jī)保持一個(gè)狀態(tài)?；蛘呷绻矣X得我不夠自信的話，我就趕緊收起起落降加速，然后把飛機(jī)的狀態(tài)調(diào)平，趕緊的就是復(fù)飛，這樣的情況下才有可能保障安全，我不知道為什么這個(gè)飛機(jī)明顯感覺自己的速度偏低，而且高度偏低的情況下，還在向跑道滑行。同時(shí)至于他是否能壓到跑道中心線上，其實(shí)他接地的那一點(diǎn)離跑道中心線并不是特別的遠(yuǎn)。當(dāng)我們所有的飛機(jī)降落的時(shí)候并不一定是前輪都能壓到中心線這個(gè)實(shí)線上，只要在一個(gè)安全的范圍之內(nèi)就可以。他的當(dāng)時(shí)的狀態(tài)已經(jīng)在失速的狀態(tài)，所以飛機(jī)的狀態(tài)很有可能發(fā)生比較大的變化，具體的情況還是要等到所有的飛行數(shù)據(jù)記錄儀和當(dāng)時(shí)天氣情況在計(jì)算機(jī)當(dāng)中復(fù)原，才可能知道。

　　白巖松：

　　最后您給我們簡(jiǎn)短的介紹一下，什么叫有的專家分析說，這次失事，很可能叫可控撞地，什么叫可控撞地？

　　張維：

　　可控撞地其實(shí)特別簡(jiǎn)單，就是在飛行員的控制下飛機(jī)墜地了，而不是說像比如說飛機(jī)斷裂了、飛機(jī)失控了，出現(xiàn)別的情況，被雷擊了這些情況，它是在飛行員正常操縱的情況下，飛機(jī)不幸墜地這叫可控墜地。

　　白巖松：

　　好，非常感謝您。其實(shí)也有很多的專家在分析，當(dāng)然最后的結(jié)果要等一年或者兩年之后，但是更多的指向說有可能就是由這個(gè)機(jī)組或者說是操控所導(dǎo)致的原因，當(dāng)然我們要等待最后的結(jié)果。接下來就是如何防范這樣的事情再次發(fā)生。

　　解說：

　　韓亞航空的飛機(jī)上，為何近半數(shù)是中國(guó)乘客，比韓國(guó)乘客還要多一近一倍。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這主要是因?yàn)閲?guó)內(nèi)經(jīng)韓國(guó)轉(zhuǎn)機(jī)赴美的航班票價(jià)低、班次多。

　　旅韓專欄作家 瑞瑤：

　　因?yàn)轫n國(guó)本身這個(gè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)航空公司是比較小的，坐飛機(jī)最多的就是去到濟(jì)州島，其他的基本上都是國(guó)際航線，它這個(gè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)是飽和的，只能就是飛這個(gè)國(guó)際航線。

　　解說：

　　長(zhǎng)期以來通過打造仁川機(jī)場(chǎng)等國(guó)際樞紐，韓國(guó)的航空公司一直在通過低廉的價(jià)值、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，來吸引周邊國(guó)家乘客，其中就包括此次出事的韓亞航空。

　　瑞瑤：

　　它整個(gè)航空市場(chǎng)，大的只有兩家大韓和韓亞，大韓稍微大一點(diǎn)，韓亞稍微小一點(diǎn)。韓亞航空公司最初成立是1988年。其實(shí)這幾年，它多次被評(píng)為五星等級(jí)還有全球最佳，這個(gè)榮譽(yù)其實(shí)是不少的，這些榮譽(yù)最基本的一個(gè)尺度肯定是安全。

　　解說：

　　對(duì)于韓國(guó)樞紐的打造，韓國(guó)政府也是從各種政策方面鼎立支持，從今年5月1號(hào)起，持赴美簽證的中國(guó)游客經(jīng)韓國(guó)轉(zhuǎn)機(jī)可想最多30天免簽入境的優(yōu)惠。

　　瑞瑤：

　　一般首爾轉(zhuǎn)機(jī)的機(jī)票，比從中國(guó)直飛到美國(guó)，大概至少要便宜30%以上，這是一個(gè)很大的誘惑。第二個(gè)就是說其是便利，韓國(guó)正好處在從中國(guó)飛到美國(guó)路上，頂多可能就耽誤兩三個(gè)小時(shí)。

　　解說：

　　對(duì)此業(yè)內(nèi)人士表示，實(shí)際上韓亞航空現(xiàn)在在增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)都來自中國(guó)，而且增長(zhǎng)潛力非常大，不過快速發(fā)展的同時(shí)隱憂也時(shí)見端倪。

　　瑞瑤：

　　韓國(guó)媒體它其實(shí)提到了一個(gè)東西，過去5年，韓亞航空的這個(gè)飛行員，受到處分的人數(shù)，我記得好像是30人，30個(gè)飛行員，因?yàn)楦鞣N原因受到了處分，這個(gè)比例要比大韓高很多，這個(gè)反映了韓亞航空公司安全管理可能存在一定的漏洞。

　　解說：

　　在今年夏天的旅游旺季剛剛到來之時(shí)就發(fā)生了這樣的嚴(yán)重事故，對(duì)韓亞航空會(huì)產(chǎn)生什么影響尚未得知，但對(duì)于廣大的中國(guó)游客卻不得不說是一個(gè)提醒。

　　白巖松：

　　其實(shí)有一些毛病我們自己也要改，比如說起降的過程當(dāng)中一定要系安全帶。另外不要在起降的過程中去提早的開手機(jī)。這一點(diǎn)我覺得整個(gè)航空公司應(yīng)該嚴(yán)格管理，遇到這種事情的時(shí)候堅(jiān)決管，現(xiàn)在我經(jīng)?？吹角闆r是睜只眼閉只眼，有時(shí)候乘客去管導(dǎo)致出現(xiàn)很多的矛盾，航空公司要背起這個(gè)責(zé)任來。最后要說航空依然是安全的，而且是非常安全的交通方式，為什么要這么說呢？我們來看一組數(shù)據(jù)。

　　1987年到1996年，10年全球死亡12717人。到1997年到2006年，死亡人數(shù)下降到了9128人，這是因?yàn)楹娇?0年。那么其他交通呢？就看中國(guó)，2002年死亡人數(shù)10.6萬，2001年死亡人數(shù)6.2萬。因此航空還是非常安全的，但是它觸動(dòng)人心，希望它更加安全。