該專業(yè)人士進(jìn)一步解釋：橋墩主要是承受來(lái)自橋面的壓力，利用混凝土受壓性能好的特性，但是混凝土的受拉（承受水平方向的拉力）不行，鋼筋的受拉性能好。橋墩里面加鋼筋，兩者的長(zhǎng)處都結(jié)合到一塊兒了。橋墩承受水平（橫向）荷載的時(shí)候，打個(gè)比喻，有力量從橋的側(cè)面推這個(gè)橋的時(shí)候，這時(shí)，鋼筋就要承受這樣的力。

　　“看這個(gè)橋的橋墩，30多米高，縱向鋼筋不管你有多粗，30米的距離肯定都軟了，所以需要用細(xì)密的箍筋。高鐵還有城市高架的施工照片網(wǎng)上有的，看看他們的鋼筋籠就知道了?！痹撊耸拷榻B，一般的設(shè)計(jì)規(guī)范要求，箍筋的間距是10-15cm，在一些連接位置還要適當(dāng)加密的，箍筋還要使用螺紋鋼筋（表面有楞狀的突起），直徑最低是6mm。

　　設(shè)計(jì)還是施工有問(wèn)題

　　時(shí)代周報(bào)記者曾跟河南交通廳旗下一家公路企業(yè)的高管交流，該高管堅(jiān)稱義昌大橋的設(shè)計(jì)和施工沒(méi)有問(wèn)題，“橋梁要求不承受橫向的、水平的拉力”。

　　不懂橋梁結(jié)構(gòu)的人也知道，爆炸所形成的沖擊波朝向四面八方，自然有水平方向的力沖向橋梁，一般民用橋梁的設(shè)計(jì)是不考慮爆炸條件的。

　　但橋梁設(shè)計(jì)卻不得不考慮抗震要求。地震荷載也是三維方向的，縱向和水平的都有。而且，世界各國(guó)對(duì)橋梁的抗震設(shè)計(jì)都是強(qiáng)制要求的。

　　中國(guó)公路橋梁抗震設(shè)計(jì)規(guī)范可劃分為三代，分別是1977年實(shí)施的第一代《公路工程抗震社會(huì)規(guī)范》（1977規(guī)范），1990年開始實(shí)施的《公路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》（1989規(guī)范），和最新一代的2008年的《公路工程抗震設(shè)計(jì)細(xì)則》（2008細(xì)則）。

　　交通部出臺(tái)的“1989規(guī)范”中的第3.4.4條規(guī)范要求，抗震結(jié)構(gòu)體應(yīng)具有明顯的計(jì)算簡(jiǎn)圖和合理的地震作用傳遞路線；鋼筋混凝土構(gòu)件應(yīng)合理選擇尺寸，配置鋼筋，增加延性，避免剪切先于彎曲破壞和鋼筋錨固粘結(jié)先于構(gòu)件破壞等。另外，第10.5條規(guī)范列出了抗剪能力由式計(jì)算方法，剛框架鋼筋混凝土橋墩的水平能力和許用延性系數(shù)。

　　上述專業(yè)人士指出，“延性”就是指混凝土構(gòu)件的抗拉（水平方向）能力。第10.5條的規(guī)范列出的計(jì)算公式中的“抗水平力”，就是依靠混凝土、縱向鋼筋和箍筋共同起作用的意思。

　　長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院橋梁系教授、博士生導(dǎo)師劉健新教授在《汶川地震及中國(guó)公路橋梁抗震設(shè)計(jì)規(guī)范的變遷》一文中指出：“通過(guò)結(jié)構(gòu)潛在的塑性絞區(qū)域的鋼筋（尤其是箍筋）的配置，提高核心混凝土的約束程度來(lái)增家結(jié)構(gòu)的塑性變形能力并保證結(jié)構(gòu)的承載能力，這種設(shè)計(jì)成為延性設(shè)計(jì)，其實(shí)質(zhì)就是用結(jié)構(gòu)加大的位移和剛度的降低來(lái)?yè)Q取較低的地震力輸入?！?/p>

　　“橋墩沒(méi)有或者缺少箍筋，不是設(shè)計(jì)單位馬虎就是現(xiàn)場(chǎng)施工偷工減料了，至少是抗震的能力沒(méi)有達(dá)到規(guī)范要求。”上述專業(yè)人士指出。

　　義昌大橋所在的洛三高速（洛陽(yáng)-三門峽）于1998年1月開工，而當(dāng)時(shí)實(shí)行的1989規(guī)范中已提出了關(guān)于增加延性的要求。

　　劉健新教授告訴時(shí)代周報(bào)記者，根據(jù)建造時(shí)間，義昌大橋應(yīng)該適用的是“1989規(guī)范”。該規(guī)范對(duì)增加延性沒(méi)有具體地規(guī)定，也只是在系數(shù)上考慮了延性，概念和計(jì)算公式上不清楚?！埃m然）沒(méi)有具體的說(shuō)，作為構(gòu)造來(lái)說(shuō)，應(yīng)該有箍筋的，不是說(shuō)一根都沒(méi)有，那就不是橋墩了。”

　　根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)圖片，劉健新教授表示橋墩的箍筋是看不出來(lái)的。但他表示無(wú)法做出嚴(yán)格意義上的否定判斷。他強(qiáng)調(diào)，如果把斷裂橋墩剖開來(lái)察看，所做判決的依據(jù)會(huì)更科學(xué)、更清晰。

　　與劉建新教授相比，上述業(yè)內(nèi)人士的判斷則更為明確：“照片上顯示的斷裂橋墩，可以看出部分鋼筋已經(jīng)被拔出，鋼筋和混凝土接觸的斷面是清晰可見的，斷面清晰可見的情況下，80厘米長(zhǎng)的橋墩內(nèi)，沒(méi)發(fā)現(xiàn)箍筋，那就肯定是有存在問(wèn)題?！?/p>

　　橋面斷裂口如刀切

　　“爆炸所引起的沖擊波和地震水平力是不一樣，（爆炸）力怎么算的，也不好說(shuō)?！眲⒔⌒卤硎?，“爆炸的力受車廂的阻擋，應(yīng)該是朝向凌空面，向上向左向右向前向后。而地震的能量是很大的，一次爆炸的時(shí)候，應(yīng)該是不會(huì)比地震的破壞力大?！?/p>

　　這就不難理解，2008年汶川地震造成震區(qū)大量橋梁倒塌。而2009年1月14日，蕪湖長(zhǎng)江大橋1公里段，發(fā)生兩車相撞事故，一輛滿載6噸多的“沖天炮”煙花的貨車產(chǎn)生爆炸并起火（義昌大橋煙花車輛載有9噸多的雷子炮），車輛被燒得面目全非，但橋體并未受損，蕪湖長(zhǎng)江大橋雖一度臨時(shí)中斷，但當(dāng)天便恢復(fù)通行了。

　　劉健新還指出，義昌大橋?qū)儆诤?jiǎn)支梁橋，“在橋墩上面是不連續(xù)的，橋面殘留的鋼筋，是橋面的連續(xù)，而不是結(jié)構(gòu)上并不連續(xù)，并非構(gòu)造鋼筋。”

　　上述業(yè)內(nèi)人士也指出，路面鋪設(shè)在橋墩上的混凝土箱梁或者是鋼箱梁上的，這些箱梁是保證路面平整用的，不是主要的受力結(jié)構(gòu)。也就是說(shuō)，在橋面發(fā)生水平位移的時(shí)候他是不起限位作用的。

　　“從橋面殘留的混凝土箱梁連接點(diǎn)看，存在兩個(gè)問(wèn)題：一是鋼筋錨入混凝土箱梁的深度不夠；還有就是連接的節(jié)點(diǎn)存在問(wèn)題，因?yàn)閺恼掌峡吹降墓?jié)點(diǎn)完全是破壞了，鋼筋是被直接拉出來(lái)了?！彼忉屼摻铄^入混凝土的深度應(yīng)該是鋼筋直徑的45倍，“按照規(guī)范，鋼筋應(yīng)該是露出來(lái)的更長(zhǎng)一些。鋼筋頭上有彎鉤，如果垂直深度不夠，水平深也可以。但我懷疑錨入深度不夠，未與混凝土鋼梁進(jìn)行有效連接?！?/p>

　　“塌下來(lái)的路面，水平方向上沒(méi)有移動(dòng)太多，這說(shuō)明是橋墩因配筋不夠，先塌掉了，造成了一種連鎖反應(yīng)，混凝土箱梁跟著就下去了?！痹撊耸恐赋?。

　　“如果有足夠的配筋，局部混凝土鋼箱梁出現(xiàn)裂縫或者是垮塌，但不會(huì)瞬間垮塌。這樣的例子實(shí)在少見，橋面事故基本上是七扭八歪的多，而義昌大橋事故相當(dāng)于這段橋基本上沒(méi)有了，橋面的斷裂口非常平整的，用工程上的話說(shuō)，基本上是刀切的?！痹撊耸扛嬖V記者。

　　說(shuō)不清的責(zé)任人

　　義昌大橋所在的洛三高速于1998年1月動(dòng)工，計(jì)劃工期46個(gè)月，設(shè)計(jì)概算42.9億元。據(jù)當(dāng)時(shí)的一份宣傳資料顯示，洛三高速是河南第二批利用世界銀行貸款建設(shè)的交通重點(diǎn)工程項(xiàng)目，在當(dāng)時(shí)是河南高速公路建設(shè)史上一次性投資規(guī)模最大、地質(zhì)地形最復(fù)雜、施工難度最大的工程項(xiàng)目。

　　該路全長(zhǎng)135.549公里，工程分為八個(gè)合同段，1998年11月，河南省交通廳和河南省高管局組建成立洛陽(yáng)至三門峽高速公路建設(shè)前線指揮部（下稱洛三指揮部），代表前者承擔(dān)洛三高速建設(shè)項(xiàng)目的職責(zé)和任務(wù)。建成后，公路資產(chǎn)歸河南省高速公路發(fā)展有限責(zé)任公司（下稱河南高發(fā)）。

　　曾有媒體指出洛三高速的施工單位是洛三指揮部，其實(shí)洛三指揮部應(yīng)是建設(shè)單位。

　　時(shí)代周報(bào)記者向河南省交通廳及河南高法公司宣傳部門求證，對(duì)方未透露合同段的具體位置。根據(jù)上文提到的宣傳資料，八個(gè)合同段從洛陽(yáng)市區(qū)開始，由東向西依次排列。第一合同段范圍是洛陽(yáng)市郊到孟津縣段，由當(dāng)時(shí)的交通部第一工程局一處施工。

　　孟津再向東，依次有新安、澠池東部、義馬和澠池西部，至三門峽市。第二合同段由河南省公路工程局三處和中鐵十五局共同承擔(dān)；第三合同段由中鐵三局六處承擔(dān)，其項(xiàng)目經(jīng)理為吳占東；第四合同段由中鐵十一局一處承擔(dān)，項(xiàng)目經(jīng)理為賈其友。

　　第四合同段的許溝特大橋曾被榮獲“魯班”獎(jiǎng)，該橋在澠池境內(nèi)。據(jù)此判斷，義昌大橋的具體施工方不出第二至第四合同段的施工單位。

　　時(shí)任河南省交通廳長(zhǎng)的石發(fā)亮在這份宣傳材料的序言中寫道：“全線參戰(zhàn)人員克服……諸多困難，發(fā)揚(yáng)團(tuán)結(jié)務(wù)實(shí)、廉潔高效和無(wú)私奉獻(xiàn)的精神，圓滿完成省政府和交通廳下達(dá)的建設(shè)任務(wù)，……在交通部、省交通廳組織的歷次質(zhì)量檢查中都得到了好評(píng)……”

　　2001年12月，洛三高速通車。一年后的2002年12月，石發(fā)亮被“雙規(guī)”，2006年被判無(wú)期徒刑，成為河南省交通廳第三任被判刑的廳長(zhǎng)。