青島首發(fā)高鐵動(dòng)車今晨開出

從今天起，青島火車站將實(shí)行調(diào)整后的列車運(yùn)行圖，青島至京滬的7對(duì)G字頭高速動(dòng)車將在青島始發(fā)和終到。記者從青島火車站獲悉，從今天起，青島火車站將運(yùn)行7對(duì)高鐵列車，市民坐火車到北京和上海的時(shí)間將大大縮短，其中到北京最快只需要4小時(shí)19分鐘，比此前耗時(shí)少了近1個(gè)半小時(shí)，到上海只需要6小時(shí)29分鐘，比原來縮短了3小時(shí)45分鐘。

記者從鐵路新運(yùn)行圖上看到，青島火車站首

增開9對(duì)動(dòng)車組列車

從今天起，青島至北京除了6對(duì)普通動(dòng)車?yán)^續(xù)保留外，將增開3對(duì)時(shí)速300公里動(dòng)車組，車次為G192/1、G194/3、G196/5，全程運(yùn)行時(shí)間最短為4小時(shí)19分，市民坐火車到北京，至少節(jié)省1個(gè)多小時(shí)。青島至天津西間增開2對(duì)時(shí)速250公里動(dòng)車組，車次為D65/8、D66/7，運(yùn)行時(shí)間最短為4小時(shí)47分。調(diào)圖運(yùn)行之后，青島開往上海的D78次普通動(dòng)車組將取消，青島至上海虹橋間增開4對(duì)時(shí)速300公里動(dòng)車組，車次為G224/7、G223/8、G231/6、G232/5，全程運(yùn)行時(shí)間最短為6小時(shí)29分，比現(xiàn)有的青島至上海的D78次動(dòng)車縮短了3個(gè)小時(shí)45分鐘。在分布時(shí)間上，4對(duì)高鐵上午和下午各有兩對(duì)，市民往返青滬兩地在時(shí)間選擇上將更方便。

提高列車等級(jí)2對(duì)

從今天起，丹東-青島1208/5、1206/7次改為快速旅客列車，車次變?yōu)镵958/5、K956/7次;通化-青島1408/5、1406/7次改為快速旅客列車，車次變?yōu)镵972/69、K970/71次。部分列車變更運(yùn)行區(qū)段。原青島-濟(jì)南 D6004、D6009、D6008、D6013、D6012、D6017、D6018、D6021、D6020、D6023次，改為青島-濟(jì)南東間運(yùn)行。

濟(jì)青間運(yùn)行時(shí)間變化不大

雖然有7對(duì)G字頭高速動(dòng)車在青島始發(fā)終到，但往返濟(jì)青之間的乘客將享受不到高鐵的高速。高速動(dòng)車只有進(jìn)入京滬高鐵線后時(shí)速才會(huì)達(dá)到300公里，在膠濟(jì)線上依然按照普通動(dòng)車的速度行駛。

由于濟(jì)青之間的膠濟(jì)線屬于客運(yùn)專線，其鐵軌和路基已經(jīng)決定了行車速度。膠濟(jì)線是按照250公里的時(shí)速設(shè)計(jì)的，盡管京滬高鐵正式開通后，所使用的車型可以跑到300公里以上的時(shí)速，但是膠濟(jì)線的路況決定了速度，只能跑200公里的時(shí)速，因此濟(jì)青之間運(yùn)行時(shí)間與以前相比不會(huì)有什么大變化。

影響 山東邁入高鐵時(shí)代

根據(jù)京滬高鐵列車開通首日列車開行方案，昨日下午15:00，京滬高鐵將開行北京南-上海虹橋首趟G1次高速列車，16:46到濟(jì)南西站，停車兩分鐘，16:48開，20:09抵達(dá)上海虹橋站。上海虹橋-北京南首趟G2次高速列車也在昨日下午15:00開行。京滬高鐵山東段是我省“四縱四橫”鐵路網(wǎng)的重要組成部分，它大大提升了“京滬通道”的功能，使山東省真正邁入了“高鐵時(shí)代”。

京滬高鐵山東段總長(zhǎng)358公里，共設(shè)德州東、濟(jì)南西、泰安、曲阜東、滕州東、棗莊6個(gè)車站，其中濟(jì)南站為到發(fā)站，其余為中間站，是沿線設(shè)站較多的省份。京滬高鐵開通，將顯著改善我省的交通物流條件，提升我省在全國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的地位，密切與京津冀、長(zhǎng)三角的合作，為我省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶來重大機(jī)遇。

京滬高鐵開通對(duì)于我省實(shí)施重點(diǎn)區(qū)域帶動(dòng)也有重大戰(zhàn)略意義。京滬高鐵和膠濟(jì)線的連通，以及山東半島城市群內(nèi)多條城際鐵路的構(gòu)建，將圍繞濟(jì)南、青島兩大核心城市形成山東高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，有利于推動(dòng)山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)、膠東半島高端產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)、濟(jì)南省會(huì)城市群經(jīng)濟(jì)圈等重點(diǎn)區(qū)域建設(shè)。同時(shí)，京滬高鐵開通，對(duì)于拓展山東半島城市群的經(jīng)濟(jì)腹地、增強(qiáng)山東半島城市群的對(duì)外影響力和輻射帶動(dòng)能力將起到明顯的促進(jìn)作用。

技術(shù) 青島造動(dòng)車奔馳京滬高鐵

在昨日開通的京滬高速鐵路上，打下“青島造”烙印的46列CRH380A新一代高速動(dòng)車組，飛馳在京滬線上，抒寫著千里京滬半日還的奇跡，再次成為萬眾矚目的焦點(diǎn)。

CRH380A新一代高速動(dòng)車組的全面自主創(chuàng)新階段，成功實(shí)現(xiàn)了從“技術(shù)跟隨”到“技術(shù)引領(lǐng)”的重大跨越。這些高速列車作為京滬高鐵的核心技術(shù)裝備，在高速、安全、環(huán)保、舒適等綜合技術(shù)指標(biāo)上達(dá)到世界領(lǐng)先水平?！癈RH380A是具有完全自主產(chǎn)權(quán)的民族自主品牌，是百分之百的自主創(chuàng)新。”南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司董事長(zhǎng)江靖說。

自主創(chuàng)新攻克世界難題

2008年3月，南車青島四方股份公司展開CRH380A新一代高速動(dòng)車組的研制，中國(guó)高速列車由此開啟了全面自主創(chuàng)新的篇章。

持續(xù)運(yùn)營(yíng)達(dá)到每小時(shí)350公里，這樣的速度在全世界鳳毛麟角，再加上中國(guó)獨(dú)特的氣流、溫度、濕度等運(yùn)營(yíng)環(huán)境，京滬高鐵這一世界上“一次建成線路里程最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高、運(yùn)營(yíng)環(huán)境最復(fù)雜”的高速鐵路，科技人員如果不能進(jìn)行全面的自主創(chuàng)新，研制出安全可靠的高速列車絕無可能。

僅以氣動(dòng)噪聲為例。高速動(dòng)車組的氣動(dòng)噪聲能量與列車速度成6-8次方正比，如果把列車速度從200公里/小時(shí)提高到300公里/小時(shí)，氣動(dòng)噪聲將提高10-14分貝，而這在降噪領(lǐng)域是一個(gè)世界級(jí)難題。

南車青島四方股份公司副總工程師、CRH380A總體設(shè)計(jì)師梁建英告訴記者，從2008年開始，南車青島四方股份公司對(duì)CRH380A新一代高速動(dòng)車組進(jìn)行了一系列線路試驗(yàn)，完成了17個(gè)專業(yè)門類、1000多項(xiàng)技術(shù)測(cè)試，積累了大量的科學(xué)試驗(yàn)數(shù)據(jù)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)數(shù)據(jù)。在這之后，該公司進(jìn)行了大量試驗(yàn)，采集了一系列科學(xué)試驗(yàn)數(shù)據(jù)。

“CRH380A”中國(guó)高鐵里程碑

歷時(shí)2年零8個(gè)月，首批CRH380A新一代高速動(dòng)車組終于竣工下線。“新一代高速動(dòng)車組在列車總成、車體、轉(zhuǎn)向架等核心關(guān)鍵技術(shù)和裝備上，都取得了實(shí)質(zhì)性突破?！绷航ㄓ⒄f。

據(jù)介紹，CRH380A新一代高速動(dòng)車組在低阻力流線型頭型、高氣密強(qiáng)度和氣密性車體、振動(dòng)模態(tài)系統(tǒng)匹配、安全可靠的高速轉(zhuǎn)向架、先進(jìn)的噪聲控制技術(shù)、高性能的牽引系統(tǒng)、安全環(huán)保的制動(dòng)系統(tǒng)等方面，實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的自主創(chuàng)新。

CRH380A的研制成功，標(biāo)志著我國(guó)高速動(dòng)車組的研制達(dá)到世界先進(jìn)水平，成為中國(guó)高速鐵路發(fā)展進(jìn)程中的里程碑事件。以此為開端，我國(guó)不僅建立了具有中國(guó)特色、完全擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速列車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，而且形成了滿足我國(guó)高速鐵路技術(shù)和產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的研發(fā)、設(shè)計(jì)和制造體系。

安全 用精度保證安全

京滬高鐵能夠?qū)崿F(xiàn)時(shí)速300公里的“陸地飛行”，不光是靠平順的軌道與先進(jìn)的列車，沒有高精度、高可靠的高鐵牽引供電系統(tǒng)，列車就失去了前進(jìn)的動(dòng)力。

中鐵電氣化局副總經(jīng)理韋國(guó)介紹，京滬高鐵牽引供電系統(tǒng)由6.5萬根各型接觸網(wǎng)支柱、4066公里接觸網(wǎng)和130座變配電所亭組成。并可通過自動(dòng)化遠(yuǎn)程監(jiān)控和調(diào)度系統(tǒng)（SCADA系統(tǒng)），對(duì)全線1318公里所有變配電所、接觸網(wǎng)、車站的1萬多個(gè)電器開關(guān)實(shí)現(xiàn)遙測(cè)、遙控、遙信、遙視。

牽引供電系統(tǒng)，就是把國(guó)家電網(wǎng)提供的220千伏高壓電，通過牽引變電所變成27.5千伏動(dòng)車組專用電源，輸送到鐵軌上方5.3米的接觸網(wǎng)導(dǎo)線上，由動(dòng)車組受電弓與導(dǎo)線接觸獲取電能，產(chǎn)生動(dòng)力推動(dòng)列車運(yùn)行。為確保接觸網(wǎng)施工精度，中鐵電氣化局京滬高鐵建設(shè)者強(qiáng)力推進(jìn)工廠化、機(jī)械化、數(shù)據(jù)化、信息化施工，研制和應(yīng)用接觸網(wǎng)多功能激光檢測(cè)儀、腕臂固定偏移激光檢測(cè)儀等先進(jìn)施工器具，使得接觸網(wǎng)誤差一下子從厘米級(jí)跨入絲米級(jí)。

按歐洲高鐵標(biāo)準(zhǔn)，接觸網(wǎng)導(dǎo)線每米的平直度誤差不得超過1絲米（即0.1毫米）。而在京滬高鐵，這個(gè)誤差被控制為0.3到0.5絲米等級(jí)，創(chuàng)造了中國(guó)乃至世界第一。

京滬高鐵還建設(shè)了高精度的全方位防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)。該系統(tǒng)由風(fēng)速監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、雨量監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、地震監(jiān)控子系統(tǒng)和異物侵限監(jiān)控子系統(tǒng)等構(gòu)成，能在運(yùn)營(yíng)過程中，精確感知風(fēng)力、雨情和地質(zhì)變動(dòng)，做到及時(shí)預(yù)警并采取相應(yīng)措施。如風(fēng)、雨量監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)能實(shí)時(shí)將相關(guān)數(shù)據(jù)反饋到調(diào)度所，由調(diào)度所根據(jù)防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)報(bào)警提示，第一時(shí)間發(fā)布限速或停車命令。（新華社）

節(jié)能綠色高鐵能耗僅為飛機(jī)1/12

京滬高鐵開通運(yùn)營(yíng)，列車以時(shí)速300公里高速運(yùn)行時(shí)其耗能是什么情況？據(jù)中國(guó)南車四方股份公司副總工程師梁建英介紹，CRH380A是節(jié)能環(huán)保的高速列車，主要體現(xiàn)在低能耗、輕量化、污物收集等方面。列車高速運(yùn)行時(shí)，如何降低氣動(dòng)阻力是控制高速列車能耗的關(guān)鍵，CRH380A頭型歷經(jīng)概念設(shè)計(jì)、仿真計(jì)算、風(fēng)洞試驗(yàn)、樣車試制等研發(fā)流程，歷經(jīng)20種頭型到10種頭型到5種頭型再到1種頭型這樣的層層比選優(yōu)化的過程，最終選定的CRH380A頭型的設(shè)計(jì)對(duì)諸多設(shè)計(jì)變量進(jìn)行了循環(huán)優(yōu)化，提升了氣動(dòng)阻力性能，頭車氣動(dòng)阻力降低15.4%，線路實(shí)測(cè)整車阻力降低約5%。

梁建英說，CRH380A新一代高速動(dòng)車組制動(dòng)采用電控制動(dòng)的方式，制動(dòng)時(shí)最大限度使用再生制動(dòng)，牽引電機(jī)轉(zhuǎn)換為發(fā)電機(jī)，能量反饋電網(wǎng)，最大發(fā)電功率比牽引功率高50%，再生制動(dòng)利用率達(dá)90%，這樣的制動(dòng)方式保證了CRH380A優(yōu)越的節(jié)能環(huán)保性能。在談到高速動(dòng)車組和其他交通工具耗能的比較時(shí)，梁建英說：“CRH380A新一代高速動(dòng)車組以時(shí)速300公里運(yùn)行時(shí)，人均百公里能耗僅為3.64度電，相當(dāng)于客運(yùn)飛機(jī)的1/12，小轎車的1/8、中型客車的1/3。京滬一次旅行人均能耗約為48千萬時(shí)電。”

據(jù)介紹，列車高速運(yùn)行時(shí)，如何降低氣動(dòng)阻力是控制高速列車能耗的關(guān)鍵，CRH380A頭型歷經(jīng)概念設(shè)計(jì)、仿真計(jì)算、風(fēng)洞試驗(yàn)、樣車試制等研發(fā)流程，歷經(jīng)20種頭型到10種頭型到5種頭型再到1種頭型這樣的層層比選優(yōu)化的過程，最終選定的CRH380A頭型的設(shè)計(jì)對(duì)諸多設(shè)計(jì)變量進(jìn)行了循環(huán)優(yōu)化，提升了氣動(dòng)阻力性能，頭車氣動(dòng)阻力降低15.4%，線據(jù)新華社路實(shí)測(cè)整車阻力降低約5%。（宋大偉）