對(duì)于汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，被質(zhì)疑是一件好事；對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，知道真相是一件幸事。2006年的中國(guó)汽車業(yè)，多少還有那么一點(diǎn)點(diǎn)不如意，但存在是一種客觀，正視缺點(diǎn)，是為了更好地
贏得市場(chǎng)。
新車質(zhì)量調(diào)研受質(zhì)疑
2 0 0 6 年7 月至9 月間，J．D ．P o w e r
調(diào)查了中國(guó)22個(gè)城市的7148名新車車主，得出了一份有些荒唐的調(diào)研報(bào)告。在6個(gè)細(xì)分市場(chǎng)新車質(zhì)量最高得分中，日系車占了5項(xiàng)，韓系車占了1項(xiàng)。
在中國(guó)消費(fèi)者心目中品質(zhì)較高的歐美車型，沒有一款位居榜首。值得一提的是，各細(xì)分市場(chǎng)的前3名也基本上被日系車所占據(jù)，歐美車只入圍了3款，成績(jī)可謂“慘不忍睹”。
J．D．Power榜單一向以汽車界的“賞善罰惡令”著稱，排名于榜單前位的車型，消費(fèi)者都很賞臉，銷量常常大幅度上升；而名次不如意的車型，人們皆避之。然而在中國(guó)，層出不窮的汽車滿意度調(diào)查，早就讓消費(fèi)者看花了眼。任何宣稱是公正、獨(dú)立的調(diào)查機(jī)構(gòu)，要想在中國(guó)獲得公信力，都要下一番苦功。對(duì)于匆匆進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的J．D．Power來(lái)說(shuō)，它顯然沒有準(zhǔn)備好。比如J．D．Power手中的調(diào)查報(bào)告，原本價(jià)格高達(dá)13萬(wàn)美元一份，現(xiàn)在降到了平均10萬(wàn)美元一份，依然少有廠家問津。而此次日系車大獲全勝的調(diào)研結(jié)果，也由于可信度不強(qiáng)，引得業(yè)內(nèi)人士紛紛質(zhì)疑。
據(jù)稱，為了確保公正性，J．D．Power調(diào)研時(shí)全部采用街頭攔截、面對(duì)面訪問的方式，得出了7148份調(diào)查問卷。不過(guò)這并不能說(shuō)明什么問題，因?yàn)檫@個(gè)數(shù)字與中國(guó)3300萬(wàn)輛汽車保有量相比，實(shí)在是微不足道。其新車質(zhì)量調(diào)研由于科學(xué)性不強(qiáng)，也被人質(zhì)疑為不能反映一款車的真正品質(zhì)。該項(xiàng)調(diào)研的9個(gè)IQS類別，有5個(gè)類別與汽車質(zhì)量沒有太大關(guān)系。不僅沒有與品質(zhì)相關(guān)的耐用性、可靠性、抗撞能力，甚至連安全設(shè)計(jì)都沒有單列為一項(xiàng)，對(duì)于以權(quán)威性著稱的J．D．Power來(lái)說(shuō)，的確有些違背常理。
汽車廠家陷入誠(chéng)信尷尬
放眼2006年的車市，幾乎都被廠家的吆喝聲所包圍，廠家月月降、經(jīng)銷商周周降，那些“堅(jiān)決不降價(jià)”的官方保證成了一句空話。當(dāng)車價(jià)變成了一個(gè)不誠(chéng)信的符號(hào)時(shí)，中國(guó)汽車業(yè)的低價(jià)促銷手段儼然就成為一個(gè)個(gè)“騙局”。
由于囊中羞澀，人們?cè)谫I車時(shí)仍然以價(jià)格為首要考慮因素，對(duì)質(zhì)量、技術(shù)含量、殘值等方面沒有過(guò)高的要求。這就導(dǎo)致不少汽車廠家在產(chǎn)品的“面子”上下足功夫，“真皮座椅加電動(dòng)天窗”打敗了“激光焊接加空腔灌蠟”，廉價(jià)配置的堆砌實(shí)現(xiàn)了廠商自詡的“高性價(jià)比”，在賺取高額利潤(rùn)的同時(shí)，還自稱是“降成本成果顯著”。
降價(jià)應(yīng)當(dāng)是對(duì)原有產(chǎn)品進(jìn)行價(jià)格調(diào)整，但一些企業(yè)推出的所謂低價(jià)車型，卻采取了偷梁換柱的手法，如更換廉價(jià)零部件、偷工減料或降低材質(zhì)，從而讓降價(jià)后的汽車耐用性變得不穩(wěn)定。這種降價(jià)先降品質(zhì)的做法，比不降價(jià)的假承諾更令人痛心。
問題企業(yè)傷害消費(fèi)者
奧克斯欺詐事件已經(jīng)成為中國(guó)汽車業(yè)的一個(gè)典型案例。這個(gè)企業(yè)用4000萬(wàn)元做了一場(chǎng)汽車夢(mèng)，由于突然退市，而深陷于沒完沒了的官司。很多消費(fèi)者在其退市后才知道，自始至終，奧克斯都在說(shuō)謊，所謂的“80億元造車投資”已經(jīng)成為汽車界最無(wú)恥的謊言。不少消費(fèi)者被奧克斯的豪言壯語(yǔ)深深觸動(dòng)，在買車后不久就被套牢。當(dāng)奧克斯想“跑路”的時(shí)候，一句“奧克斯從來(lái)未造過(guò)車”就把自己的一切過(guò)失都推脫了，數(shù)千名消費(fèi)者面臨零部件無(wú)人供應(yīng)、售后維修服務(wù)無(wú)人承擔(dān)的困境，簡(jiǎn)直是欲哭無(wú)淚。
奧克斯汽車退市后沒多久，就在接受媒體采訪時(shí)表示，“讓消費(fèi)者去告吧，即使告贏了我們也無(wú)法兌現(xiàn)”。如今，46名購(gòu)買了奧克斯汽車的車主，在大連市甘井子區(qū)人民法院得到了支持——退還車款。法院認(rèn)為，根據(jù)最高人民法院2002法釋22號(hào)批復(fù)，奧克斯集團(tuán)將本公司注冊(cè)商標(biāo)用作奧克斯汽車的標(biāo)識(shí)，應(yīng)認(rèn)定為是汽車生產(chǎn)商，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。然而奧克斯拋給媒體的話卻是：“我們沒錢還，我們還會(huì)繼續(xù)上訴。”
奧克斯欺騙消費(fèi)者，本是一個(gè)顯而易見的事實(shí)，但大連“奧克斯”案一審的勝訴，卻經(jīng)過(guò)有關(guān)部門艱難的取證，由大量間接證據(jù)形成的“完整鏈條”，才使案件最終清晰起來(lái)。一個(gè)明顯的欺詐案，消費(fèi)者想討個(gè)說(shuō)法，需要耗費(fèi)兩年的時(shí)間。而要真正拿到賠償，還不知道要等待多久。奧克斯堅(jiān)持要上訴，理由是奧克斯汽車已經(jīng)不存在了，無(wú)疑是想讓整個(gè)集團(tuán)逃避責(zé)任。這種蠻不講理的態(tài)度不僅給汽車業(yè)造成了極大的負(fù)面影響，也不可避免地會(huì)影響到奧克斯在家電業(yè)的聲譽(yù)。一個(gè)唯利是圖的企業(yè)，不管多么工于心計(jì)，也只能取得短暫的市場(chǎng)利潤(rùn)，對(duì)企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展沒有任何好處。
車身加長(zhǎng)助長(zhǎng)奢侈消費(fèi)
奧迪出加長(zhǎng)版A6，寶馬出加長(zhǎng)版5系，奔馳、雷克薩斯、凱迪拉克都要加長(zhǎng)。2006年，高檔豪華車在中國(guó)出加長(zhǎng)版成為一種流行。這些廠家?guī)缀醵急硎�，加長(zhǎng)版車型不在國(guó)外賣，只在中國(guó)市場(chǎng)銷售，理由是為了滿足國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)高檔車求寬求大的消費(fèi)心理。
迄今為止，在中國(guó)生產(chǎn)高檔車的汽車廠家沒有一個(gè)不打公務(wù)車市場(chǎng)的主意。雖然在產(chǎn)品宣傳上幾乎達(dá)成了默契，統(tǒng)統(tǒng)避重就輕，絕口不提政府采購(gòu)，并普遍對(duì)中國(guó)高檔車的私人消費(fèi)持樂觀態(tài)度，但私下里都在與各地政府搞好關(guān)系，無(wú)非是為了在當(dāng)?shù)氐墓嚥少?gòu)中擁有優(yōu)先選用權(quán)。因此，國(guó)內(nèi)的加長(zhǎng)版車型一旦用于公車消費(fèi)，勢(shì)必會(huì)助長(zhǎng)公商務(wù)車“攀比”之風(fēng)。
目前，高檔車的公務(wù)消費(fèi)已經(jīng)出現(xiàn)越來(lái)越多的弊病。一方面，公車私用造成的隱形浪費(fèi)相當(dāng)嚴(yán)重，給國(guó)家?guī)?lái)了沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)。據(jù)保守統(tǒng)計(jì)，我國(guó)公車目前已達(dá)300萬(wàn)輛，每年用在公車上的開支達(dá)3000億元。另一方面，公車的過(guò)度使用也是造成城市交通擁堵的主要原因。在北京市行駛的車輛中，除了出租車外，公車與私車的比例是4比1，也就是說(shuō)，公車動(dòng)態(tài)占有的道路資源是私車的4倍。
可見，車身加長(zhǎng)設(shè)計(jì)無(wú)論從耗能還是污染的角度看，都與我國(guó)的國(guó)情不相適應(yīng)。在中國(guó)能源越來(lái)越稀缺、道路交通越來(lái)越擁堵、汽車使用成本越來(lái)越高的現(xiàn)實(shí)情況下，過(guò)多加長(zhǎng)版車型的出現(xiàn)，不利于中國(guó)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，也與國(guó)家提倡節(jié)約型社會(huì)背道而馳。
實(shí)測(cè)油耗與廠家數(shù)據(jù)大相徑庭
2006年年底，國(guó)家發(fā)改委獨(dú)家發(fā)布了“34個(gè)企業(yè)409個(gè)車型實(shí)測(cè)油耗數(shù)據(jù)”。引起業(yè)內(nèi)爭(zhēng)議的是，發(fā)改委公布的油耗數(shù)據(jù)普遍高于廠家公布的數(shù)據(jù)，如1．6L車型百公里油耗普遍在8L~9L，而廠家公布油耗多在6．5L左右；2.0L車型普遍油耗在10L左右，而廠家公布油耗多為8L左右。有的車型公布的油耗，與發(fā)改委實(shí)測(cè)油耗的誤差，最高竟達(dá)到百公里4．37L。
此前，廠家隨車附帶的說(shuō)明書標(biāo)明的百公里油耗，多是理論油耗。事實(shí)上，在車輛行駛過(guò)程中，這種理論油耗幾乎不可能實(shí)現(xiàn)。發(fā)改委的實(shí)測(cè)油耗數(shù)據(jù)甫一公布，廠家的這些本應(yīng)“權(quán)威”的數(shù)據(jù)，立即喪失了公信力，而理論油耗與實(shí)際油耗差距不算太大的企業(yè)，也自然成為本次事件中的受益方。
據(jù)了解，目前國(guó)內(nèi)汽車百公里油耗平均要比發(fā)達(dá)國(guó)家高出10％~20％。在此情景下，國(guó)家發(fā)改委于2004年制定實(shí)施申報(bào)公布制，強(qiáng)制廠家公布標(biāo)準(zhǔn)油耗。國(guó)外不少國(guó)家都有此類強(qiáng)制性規(guī)定，如果廠家規(guī)定的數(shù)值與國(guó)家檢測(cè)數(shù)值出入較大，則被視為存在商業(yè)欺詐，會(huì)對(duì)企業(yè)行使一定的懲罰手段。
隨著國(guó)家發(fā)改委油耗實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的公布，C－NCAP碰撞實(shí)驗(yàn)的實(shí)施，越來(lái)越多的官方及民間機(jī)構(gòu)開始對(duì)中國(guó)汽車企業(yè)實(shí)行質(zhì)量監(jiān)督。對(duì)此，中國(guó)工程院院士郭孔輝教授表示，“我們的消費(fèi)者還不太成熟，很多人都不太清楚車輛性能如何，消費(fèi)者對(duì)車型好壞不一定能作出準(zhǔn)確判斷。實(shí)際上，評(píng)價(jià)一輛轎車的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)是理性指標(biāo)居多，且絕大部分來(lái)源于產(chǎn)品內(nèi)在質(zhì)量。這需要專家或媒體用第三方比較公正的視角公布這些信息。”
（吳影 攝） （作者：王超）
