站在年關(guān)回望國(guó)內(nèi)車(chē)市，前些年火爆“井噴”的景象不再，２００５又是平淡凄清的一年。透視車(chē)市的一些“異狀”，可以察覺(jué)到汽車(chē)業(yè)有著難言的隱痛。而四大矛盾困局之下深藏的“痛點(diǎn)”，正是誘發(fā)車(chē)市異常脈動(dòng)的關(guān)鍵所在。
矛盾之一：銷(xiāo)量攀升，利潤(rùn)驟降
面對(duì)２００５年的產(chǎn)銷(xiāo)成
績(jī)單，業(yè)界人士投以欣慰的目光。數(shù)據(jù)顯示，１至１１月生產(chǎn)汽車(chē)５１４．４７萬(wàn)輛，增長(zhǎng)１０．２４％；銷(xiāo)售５１３．７６萬(wàn)輛，增長(zhǎng)１２．０７％。其中，基本型乘用車(chē)銷(xiāo)售２４５．６４萬(wàn)輛，增長(zhǎng)２２．５２％。轎車(chē)等乘用車(chē)增長(zhǎng)５０萬(wàn)輛，增幅高于去年，從這一點(diǎn)上看，２００５車(chē)市并不低迷。
不過(guò)，另一項(xiàng)指標(biāo)卻揭開(kāi)了車(chē)市“看上去很美”的面具。據(jù)統(tǒng)計(jì)，２００５年前三季度，全行業(yè)銷(xiāo)售收入８４１７．７億元，同比增長(zhǎng)７．１８％。與此相對(duì)的卻是，利潤(rùn)總額為３６１．３５億元，同比下降３９．２９％。單車(chē)平均價(jià)格從２００４年的１４．６３萬(wàn)元降至１２．９３萬(wàn)元。
國(guó)內(nèi)６２２４家汽車(chē)企業(yè)的利潤(rùn)同比下降３９．２９％，虧損額近８０億元，同比上升９１％。在重點(diǎn)汽車(chē)企業(yè)（集團(tuán)）中，超出１／３企業(yè)出現(xiàn)虧損。一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、廣汽、北汽、慶鈴和重汽等八大集團(tuán)的盈利能力驟然下降，其中，一汽、上汽和東風(fēng)分別下跌７５．８６％、５９．２９％和２１．２３％。
日前在蘇州舉行的長(zhǎng)三角汽車(chē)聯(lián)合體會(huì)議上，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)咨詢(xún)發(fā)展公司首席分析師賈新光說(shuō)，“增產(chǎn)不增收”的原因，除了上游原材料價(jià)格攀升之外，主要在于車(chē)價(jià)的“跌跌不休”。作為銷(xiāo)量攀升的代價(jià)，“賠本賺吆喝”的廠家，要為愈演愈烈的“暗降”策略墊錢(qián)；而利潤(rùn)不斷被擠的經(jīng)銷(xiāo)商，則要承受廠家持續(xù)加大的“壓庫(kù)”力度。
價(jià)格戰(zhàn)的彌漫硝煙下，無(wú)人是勝者。這恰如一句歌詞所寫(xiě)，“就算天昏地暗”，到頭來(lái)大家都不過(guò)是“落下一身冷汗”而已。
矛盾之二：新車(chē)輩出，市場(chǎng)冷眼
�。玻埃埃的�，新車(chē)上市大步流星。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)包括改進(jìn)型在內(nèi)的新車(chē)，共推出８０多款，平均每４天就有１款上市，這一頻率在全球車(chē)市堪稱(chēng)第一。
然而，“新車(chē)效應(yīng)”究竟如何？業(yè)內(nèi)專(zhuān)家難掩失望。賈新光對(duì)記者說(shuō)：“一年間，
新車(chē)接踵而至，但消費(fèi)者可以說(shuō)是無(wú)動(dòng)于衷。根據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，２００５年購(gòu)車(chē)者最鐘情的車(chē)型，依然還是‘老四樣’——老桑、捷達(dá)、富康、夏利�！倍衅麉f(xié)會(huì)市場(chǎng)貿(mào)易委員會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張伯順則描述說(shuō)：“車(chē)型越來(lái)越多，銷(xiāo)售卻越來(lái)越難，價(jià)格跌跌不休，市場(chǎng)波瀾不驚。上市沒(méi)多久，就搞降價(jià)促銷(xiāo)，新車(chē)效應(yīng)越來(lái)越小�！�
事實(shí)表明，眾多“新車(chē)”的上市，其背后暗合著廠家的兩種意圖：一是爭(zhēng)奪細(xì)分市場(chǎng)，不少新車(chē)大多是已上市車(chē)型的改進(jìn)型，推出的目的在于抓住不同排量段的市場(chǎng)；二是借助新車(chē)上市，亮出降價(jià)的誘惑，推出“加量不加價(jià)”等暗降促銷(xiāo)手段，“換一種優(yōu)雅的姿態(tài)”應(yīng)對(duì)市場(chǎng)“價(jià)格戰(zhàn)”。
有分析進(jìn)一步認(rèn)為，上述第二種意圖，很可能恰是新車(chē)輩出的“醉翁之意”所在。而廠家如此推出的新車(chē)，難免會(huì)使新車(chē)效應(yīng)大打折扣。
專(zhuān)家指出，近來(lái)在國(guó)內(nèi)車(chē)市，新車(chē)的遍地開(kāi)花，標(biāo)志著汽車(chē)市場(chǎng)的“車(chē)海戰(zhàn)”已經(jīng)打響并開(kāi)始全面升級(jí)。在此態(tài)勢(shì)下，新車(chē)的生命周期必將進(jìn)一步縮短。
矛盾之三：行業(yè)自律，無(wú)人響應(yīng)
根據(jù)中國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，汽車(chē)投訴量比例逐年增加，在“投訴增幅居前十位的商品”中排名第二，僅次于移動(dòng)電話(huà)。在投訴反映的主要問(wèn)題中，尤以汽車(chē)買(mǎi)賣(mài)合同中暴露出的問(wèn)題居多。
為此，在國(guó)內(nèi)一些城市，相關(guān)協(xié)會(huì)制訂了一些自律規(guī)范。但張伯順說(shuō)，盡管內(nèi)容很有現(xiàn)實(shí)意義，卻陷入了無(wú)人響應(yīng)的尷尬境地，“出臺(tái)之前千呼萬(wàn)喚，出臺(tái)之初好評(píng)如潮，結(jié)果卻是一番冷遇”。
他舉例說(shuō)，上海汽車(chē)銷(xiāo)售行業(yè)協(xié)會(huì)針對(duì)汽車(chē)買(mǎi)賣(mài)中的不合理?xiàng)l款，制訂了《汽車(chē)買(mǎi)賣(mài)合同》示范文本。文本得到各方很高的評(píng)價(jià)，一些省市地方協(xié)會(huì)還到上�！叭〗�(jīng)”購(gòu)買(mǎi)樣本。但當(dāng)真正推向市場(chǎng)后，連上海本地也都沒(méi)有采納。在北京，汽車(chē)流通協(xié)會(huì)日前推出一份行業(yè)自律規(guī)范草案，作出四項(xiàng)力度很大的規(guī)定，內(nèi)容都很好，卻也難以落實(shí)。
對(duì)這一矛盾，賈新光分析說(shuō)，前些年車(chē)市火爆時(shí)，汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商已經(jīng)習(xí)慣于“朝南坐”，做買(mǎi)賣(mài)只是填寫(xiě)內(nèi)容簡(jiǎn)略的合同，甚至不使用合同；如今，車(chē)市的主動(dòng)權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者手中，但不少經(jīng)銷(xiāo)商依然本能地試圖逃避合同的“緊箍咒”，消費(fèi)者的權(quán)益仍被漠視。
法律界專(zhuān)家認(rèn)為，問(wèn)題的關(guān)鍵在于，由地方協(xié)會(huì)牽頭制訂示范合同的行業(yè)自律行為，如果沒(méi)有法律支撐，就會(huì)遭遇一廂情愿的尷尬。目前，我國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)缺乏強(qiáng)有力的法律保障，汽車(chē)“三包”政策的大氣候還未形成，僅僅用一份沒(méi)有強(qiáng)制約束力的示范合同來(lái)作約定，是難以奏效的。
矛盾之四：新規(guī)強(qiáng)力，實(shí)施乏力
當(dāng)然，絕不止是汽車(chē)“三包”規(guī)定的“千呼萬(wàn)喚難出爐”。事實(shí)上，即使是出臺(tái)了的法律法規(guī)，也不等于能夠落到實(shí)處。
�。玻埃埃的晔俏覈�(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)施法制化管理引人注目的一年，“辦法”“條例”“規(guī)范”“標(biāo)準(zhǔn)”，不時(shí)映入眼簾。相繼出臺(tái)與實(shí)施的新規(guī)包括：取消進(jìn)口車(chē)配額限制、進(jìn)口車(chē)落地完稅政策；汽車(chē)品牌銷(xiāo)售管理實(shí)施辦法；乘用車(chē)燃料消耗量限值規(guī)定；二手車(chē)流通管理辦法；汽車(chē)貿(mào)易政策及機(jī)動(dòng)車(chē)維修管理規(guī)定等。其中，４月１日誕生的《汽車(chē)品牌銷(xiāo)售管理實(shí)施辦法》
，成為這一年對(duì)國(guó)內(nèi)車(chē)市業(yè)態(tài)影響最大的新規(guī)。
根據(jù)《辦法》要求，２００５年１０月１日之前，“汽車(chē)供應(yīng)商應(yīng)當(dāng)對(duì)在本辦法實(shí)施之前設(shè)立的汽車(chē)銷(xiāo)售企業(yè)進(jìn)行確認(rèn)”，這意味著未獲汽車(chē)制造商確認(rèn)授權(quán)的經(jīng)銷(xiāo)商，將無(wú)法繼續(xù)售車(chē)。
然而，“十一”大限早已過(guò)去，“生存還是死亡”的車(chē)市大洗牌并沒(méi)有出現(xiàn)。從邏輯上說(shuō)，“十一”之后，未獲授權(quán)的經(jīng)銷(xiāo)商只剩下兩種選擇，要么成為二級(jí)經(jīng)銷(xiāo)商，要么被淘汰出局。但現(xiàn)實(shí)的情況，和不少人預(yù)測(cè)的車(chē)商“大逃亡”景象截然不同。即使沒(méi)有取得資質(zhì)的經(jīng)銷(xiāo)商，也并未很快被“掃地出門(mén)”。于是，業(yè)界出現(xiàn)一種說(shuō)法：“出臺(tái)前嚇人一跳，實(shí)施后虛驚一場(chǎng)�！�
原因何在？專(zhuān)家分析認(rèn)為，客觀存在的實(shí)際情況，決定了“大限”選擇的時(shí)機(jī)不盡合理。根據(jù)２００５年年初的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全國(guó)３萬(wàn)余家汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商中，廠家授權(quán)的特許經(jīng)銷(xiāo)網(wǎng)點(diǎn)（含４Ｓ店）只占７％，而多達(dá)９３％悉不“在編”。因此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，出臺(tái)前缺乏調(diào)研，使得“大限”缺失了執(zhí)行的基礎(chǔ)，這就影響了這一強(qiáng)力新規(guī)的權(quán)威性和認(rèn)同度。
正是有鑒于此，根據(jù)國(guó)家工商總局等部門(mén)的最新規(guī)定，《辦法》中關(guān)于“品牌經(jīng)營(yíng)”的確認(rèn)最后期限，將從本已“到期”的２００５年１０月１日，延后至２００６年１２月３１日。有專(zhuān)家表示，這一調(diào)整是從實(shí)際出發(fā)的。（完）（記者：高路）
責(zé)任編輯：屠筱茵
