“飛機外交”和“空客模式”
中國的航空公司采購國外飛機的過程中，政治色彩往往非常濃厚。巨額的飛機訂單往往在中國的外交活動中做為“彩禮”，靈活地用于和美國、歐盟的斡旋。
歐洲的空中客車公司是波音在航空業(yè)最大的競爭對手，中國的航空市場已經(jīng)成為波音和空中客車互相鏖
戰(zhàn)的最后一個戰(zhàn)場。
�。保苍拢等�，在中國總理溫家寶訪問法國期間，中國購買了１５０架“空中客車”飛機。
而在１１月２０日，布什訪華帶來了一筆價值４０億美元的客機合同。中國航空器材進出口集團公司將向美國波音公司購買７０架７３７飛機，這是中國民航史上購買飛機架數(shù)最多的一個協(xié)議。此外，還有８０架波音７３７飛機已經(jīng)被列入框架協(xié)議，中國最終從波音公司購買的飛機架數(shù)將達到１５０架。
“飛機外交”
目前，中國的航空公司共有大約８００架飛機，還沒有美利堅航空公司Ａｍｅｒｉｃａｎ
Ａｉｒｌｉｎｅｓ一家的飛機數(shù)量多。中國民航部門計劃在今后５年里購買大約６５０架飛機。波音和空中客車都認定，中國在今后２０年里購買的客機數(shù)量將超過美國之外的任何國家。波音預計，中國將在今后２０年里購買２６００多架飛機，中國國內(nèi)航空業(yè)的年增長速度將達到８．８％，大大超過全球所有其他地區(qū)的增速。
中國的航空公司采購國外飛機需要經(jīng)過民航總局、發(fā)改委和外匯管理局等政府部門的審批，在審批的過程中政治色彩往往非常濃厚。巨額的飛機訂單往往在中國的外交活動中做為“彩禮”，靈活地用于和美國、歐盟的斡旋。
在中國日益面臨國外貿(mào)易保護主義壁壘的背景下，巨額飛機訂單顯然可以培養(yǎng)和鞏固國外和中國利益一致的經(jīng)濟政治集團，在一定程度上緩解甚囂塵上的反華勢力。然而，值得指出的是，打“飛機牌”在外交中的作用也不能被過高估計。比如，不少人總是認為中國購買美國飛機將影響美國的對華政策，但這種影響究竟有多大，我們必須保持清醒。事實上，中國只占美國飛機出口的６％，而飛機出口只占美國出口的３％。
在對于中國市場的激烈競爭中，波音和空中客車公司都增加了向中國的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)。中國的航空制造業(yè)可以獲得波音和空中客車的部分部件的生產(chǎn)。比如，上海飛機制造廠、西安飛機制造廠、沈陽飛機制造廠、成都飛機制造廠等分別在為波音公司制造水平尾翼、垂直尾翼、前登機門和翼上緊急出口、方向舵、駕駛艙內(nèi)飾板等部件。
成都飛機制造廠、沈陽飛機制造廠和西安飛機制造廠為空中客車制造機翼零部件和客艙門等�？湛凸具�宣布，在其Ａ３５０遠程客機項目中，中國、俄羅斯等合作伙伴將參與到Ａ３５０飛機的生產(chǎn)之中，其中中國將承擔Ａ３５０客機５％的設(shè)計和制造工作。
遺憾的是，波音和空中客車的“中國制造”與其說是生產(chǎn)能力的外包，不如說是“討巧”的營銷戰(zhàn)略。表面上慷慨地讓出廉價而低端的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)，是為了獲得誘人的巨額飛機訂單。這些轉(zhuǎn)包過來的業(yè)務(wù)，并沒有給中國的航空業(yè)帶來真正的技術(shù)進步。很多飛機外部的裝配仍然靠手工作業(yè)，工人所得到的是人均１０００－２０００元左右的廉價工資。由于不掌握核心技術(shù)，中國到目前為止仍然不能自主生產(chǎn)干線飛機（干線飛機是指座位在１００個以上的大型客機）。
“空客模式”
然而，中國從２０世紀７０年代就已經(jīng)開始了大型飛機“運十”的自主研發(fā)。這僅僅比歐洲空客的研制晚２年。１９８０年“運十”已經(jīng)首飛成功。但是，在“自主研發(fā)還是從外國引進”的爭論中，“運十”被認為技術(shù)水平落后、難以找到市場，最后被迫停飛。盡管現(xiàn)在還有再次啟動干線飛機研制的建議，但是即使是現(xiàn)在亡羊補牢，中國干線飛機的技術(shù)水平已經(jīng)比國外落后至少５０年。
中國應該從中吸取什么教訓呢？中國需要自己開發(fā)研制的干線飛機嗎？爭論的雙方各執(zhí)一詞。主張自主研制者相信唯有自力更生才能發(fā)展民族工業(yè)。主張引進者相信全球化浪潮浩浩蕩蕩，能夠在全球分工中找到適合自己的位置才是穩(wěn)妥之策。盡管這兩種觀點都有其正確之處，卻都難以為未來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展勾勒出明晰的前景。
以中國目前的國情國力，如果是以計劃為手段、以政治為目標、集中一點、全力以赴，在某個技術(shù)前沿取得突破性的成就并非不可能之事。但是，高科技研發(fā)的特征是資本高度密集、耗時長且風險大。全方位地趕超高科技對中國而言是不能想象的。
中國不可能既在火箭發(fā)射，又在大型客機，還在高速列車和其他許許多多高科技領(lǐng)域都取得自主研制和自主開發(fā)的成果。衡量成功的標準也不應該是能不能造出來，而是造出來的高科技產(chǎn)品是否符合成本收益核算，是否經(jīng)得起市場的考驗。
比開發(fā)研制大型客機更重要的是建立能夠刺激研發(fā)、推動技術(shù)進步的一系列制度安排。這其中包括靈活而高效的融資機制，能夠充分地分散高科技的風險并讓投資者享受高收益的回報；改革高校的科研體制，使得科研不再根據(jù)教育部門官僚的指揮棒惶惶不可終日，促進科研機構(gòu)和企業(yè)的合作；完善知識產(chǎn)權(quán)保護，尤其是要更加有效地保護自主創(chuàng)新等等。
在短短３０多年的時間里，空中客車猶如橫空出世，就連有百年發(fā)展史的波音也不得不承認，空客具備了與之抗衡的實力和水平�？罩锌蛙嚨恼Q生源于歐洲政治家的深謀遠慮。１９６９年５月２９日，離任的法國總統(tǒng)戴高樂和接任的蓬皮杜總統(tǒng)之間進行權(quán)力交接時，法德兩國簽訂了空中客車工業(yè)公司的最初協(xié)議。
當時美國的波音公司、麥道公司和洛克希德公司已經(jīng)瓜分了９０％以上大型客機市場，空中客車卻把目標定在占有整個噴氣飛機市場份額的３０％。波音公司根本不相信空中客車會成功，而空中客車在發(fā)展的初期也確實遇到了艱難歲月。
�。保梗罚茨甑闹袞|石油危機使得空中客車公司在隨后的兩年內(nèi)每月僅賣出１架飛機。然而，堅持不懈的努力成就了空中客車的業(yè)績�？罩锌蛙嚨某晒Γ葰w功于企業(yè)靈活而大膽的經(jīng)營戰(zhàn)略，也離不開政府始終不渝的支持。在經(jīng)濟學的教科書中，波音和空中客車的競爭成為了戰(zhàn)略貿(mào)易的經(jīng)典案例。
這一理論指出，在兩個企業(yè)勢均力敵的情況下，政府加以援手，比如承諾在企業(yè)競爭失敗后給予補貼，能夠鼓勵企業(yè)更加勇敢地同競爭對手一搏，這樣反而使得競爭對手難以抵擋，最后企業(yè)獲得成功，政府最終也無需給予補貼�？罩锌蛙嚨慕�(jīng)驗正是我們可以從中借鑒的。
主張全球化的學者忽視了市場中充滿了偶然和激情的一面。比較優(yōu)勢理論如果只是宣告了一個國家的宿命，扼殺了其所有的能動性和創(chuàng)造力，那么它就是一種被誤解的壞理論。
何 帆
責任編輯 屠筱茵
