新華網廣州１１月１６日電（記者 陳冀）在國外是“購物天堂”，在國內卻成了“消費禁區(qū)”，“不是萬不得已不要在機場消費”成了絕大多數旅客的普遍心理。
人們常把機場高價歸罪于租金高，今年廣州白云機場主動大幅度降低租金，可是半年過去，降租并未實現降價。記者注意到，國內幾大機場隨后也進行了旨在
降低機場商品高價的舉措，但收效甚微，機場高價依然故我。
高價巋然不動
作為中國第一個按照中樞理念設計和建設的航空港，廣州白云機場從運行之日起便對外宣稱要扭轉“天價吃喝嚇倒旅客”的局面。廣東省機場管理集團公司今年４月８日又再出重拳，每年直接讓利１９００多萬元，通過降低租金、降低飲食業(yè)參考價等多種舉措，力爭將機場高價降下來。
據白云機場方面介紹，調整后商業(yè)平均租金為每平方米８９５元。與國內幾大機場相較，目前北京商業(yè)全部自營，無法比較租金；與深圳機場隔離區(qū)外每平方米６００元至８００元，隔離區(qū)內每平方米的固定租金相比基本持平；與上海機場的平均租金每平方米１１９０元相比，調整前低近２０％，調整后低３０％。
然而，記者在近日隨訪中發(fā)現，機場高價并未因這些積極的舉措而完全降下來。服裝、首飾、書籍等的價格水平基本與市區(qū)相當，旅客反映最強烈的主要集中在餐飲、食品、水果等物品上。
一瓶３５０毫升的怡寶純凈水在市區(qū)超市的售價是１．５元，而在機場內多家商鋪則普遍賣到了５元；一包桶裝方便面比市區(qū)價格翻番賣到了１０元至１５元不等；一碗湯面賣到了４５元等。水果的價格更是高得離譜，香蕉、芒果、火龍果、楊桃、桂圓、砂糖橘等嶺南時令水果的售價都在１５元到１８元，比市區(qū)價格幾乎翻了五倍之多。能讓人明顯感受到降價痕跡的則是飲料價格，從標簽可以看出，不少商家把原本的８元售價改為了５元。
在白云機場一些客流更為稀少的角落，記者意外地找到了平價商鋪，如在“冀宏空港超市”，一瓶３５０毫升的純凈水售價為２元，一盒老火靚湯方便面在這里賣６元，一罐八寶粥５元，價格與市面上持平。
白云機場一直以來都稱要實行“豐儉由人”的分層次經營理念，但由于這些平價商鋪常處于不太起眼或是人流較少的地段，常常無人知曉。如果沒有明明白白的消費引導，實現多層次服務也許就會成為一句空話。
降租為何難降價？
目前，機場高物價已成為國內普遍現象，從機場的運作模式來看，一是有些地方機場的餐飲和商品服務基本由機場管理方壟斷經營，在這種一家獨大的競爭格局下，價格暴利在所難免。二是有些地方機場以高租金將機場內的商鋪租出去，高租金必然導致經營成本大幅度增加，使得餐飲和商品價格高居不下，高位的價格反過來又導致客流的減少，客流的減少最終逼迫商家維持高價，如此形成了一種惡性循環(huán)。
廣州白云機場等國內許多機場采取了第二種經營模式，而租金之爭一直以來都是眾人關注的焦點。此番機場主動變革，理應走出由高租金引發(fā)高物價的怪圈，可是降租緣何未能降價呢？
記者在對一位餐廳經理的采訪中了解到，降低租金的確是一件好事，如對廚房和經營區(qū)分開征收租金，下調廚房部分租金的做法，按每月租金１０００元／平方米來算，該餐廳每月可減少租金超過１０萬元，減輕了經營壓力。但這位經理同時也表示，下調租金并不能帶來太大變化，因為“租金降得再低但客流稀少，餐廳也無法盈利；但客流大了，商機大了，租金貴點也能承受得起。”
每天幾萬人在白云機場進出港，為何商家卻說沒有客流？記者在實地調查發(fā)現，旅客登機路徑不通過機場主要的商業(yè)區(qū)，導致商業(yè)區(qū)客流稀有，機場生意慘淡，于是個別商家抱著“宰一個是一個”的心理賣出了高價商品�？墒窃绞歉邇r宰客，越是難以吸引更多的客流，于是又新陷高價怪圈。
機場物價何時能理性回歸？
廣州白云機場高價一時難以改變的現象固然有其特殊性，但降租難降價的現實卻透露出一個信息，租金高企并非是機場高價的唯一成因，高價背后的深層次矛盾阻礙著機場物價的理性回歸。
白云機場坦言，與新加坡、香港以及歐美機場的物價相比，國內機場是偏高了。機場有關人士認為，這與國內航空運輸消費還沒有成為普通消費有關。據資料顯示，香港機場常住人口不到７００萬，但旅客吞吐量卻達到３０００多萬，平均每年每人乘坐飛機６到８次，而國內在十個人中僅有一人每年乘坐飛機一次。國內機場的物價水平不得不受制于客流和旅客的購買力。無疑，機場高價回歸理性有賴于中國航空市場的逐步成熟。
民航界人士張振等人則指出，機場高價涉及到機場運營和管理體制的問題，只有通過深層次的體制改革來完成。
如從理論上講，機場不同于一般企業(yè)，它屬于公共事業(yè)，它的建設資金主要來源于政府投資。然而現實是，國內機場大多并非完全是國家的公共投資，機場運營呈公司化、企業(yè)化趨勢，商業(yè)利益便發(fā)揮著主導作用。
據了解，廣州白云機場航站樓的投資主體是機場股份公司，資金主要來源于股份公司上市籌集的２２個億的資本金、股份公司自有資金以及其它融資渠道獲得的資金，沒有政府財政撥款，因此，機場認為，航站樓的建設不屬于公共投資，是一種企業(yè)行為和市場行為。
張振認為，身為管理者和經營者的機場由此便有了既是“裁判員”又是“運動員”的雙重身份，既擔負著公共服務的職能，又承擔著巨大的經營壓力。機場既要保障消費者的利益，又要保障進入機場經營商家的利益，在兩者利益難以權衡時，為了讓機場能順利運轉下去，商業(yè)利益往往占了上風，機場高價也便有了合理存在的理由。
此外還產生了另一個尷尬的局面，即政府如何代表公眾對機場高價實施監(jiān)管？作為公共服務場所，消費者把機場降價的希望放在政府出面對機場高價進行干預上，可是記者采訪中了解到，物價管理部門只能就機場商戶是否實行明碼標價、標價是否規(guī)范進行監(jiān)管，對于自主定價不能直接干預，目前并沒有對機場高價進行處罰的依據。政府既要按照經濟規(guī)律辦事，又要切實維護消費者的權益，這個兩難的難題使具有區(qū)位壟斷優(yōu)勢機場價格始終沒有找到一個好的監(jiān)管辦法。
由此可見，機場高價的關鍵不在于物價本身，其根子在于物價背后的管理體制。專家建議，應積極借鑒國外成功經驗，早日將機場運營管理體制改革提上日程，才能從根本上解決問題。
據介紹，在國外，機場等公共設施中的商業(yè)網點基本上都是實行特許經營模式，即政府賦予一個利益超脫的機構來負責這些公共設施中的商業(yè)網點招投標，機場等公共設施的管理方將不再直接負責經營性的項目，不再為一些現實的利益勞心勞力，可抽出身來專心從事機場的規(guī)劃、建設和管理工作。
與此同時，一些國家還設立了由普通公民和專家等社會人士組成的委員會和理事會，搜集公眾對于這些行業(yè)服務質量的反饋，專門對這些公用事業(yè)進行監(jiān)督。這種模式保證了機場等公共資源的運營使用，都在保證公眾最大化利益的前提下進行，最大限度體現公眾的意志。
讓機場物價回歸理性是眾多旅客的熱切期盼，然而，要實現這種回歸，早日啟動國內機場管理體制的變革才是根本出路。
