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近日，據(jù)有關(guān)報(bào)道稱，上海市有關(guān)部門(mén)已完成中心城擁擠收費(fèi)等項(xiàng)目研究，并著手開(kāi)展錯(cuò)時(shí)上下班機(jī)制試點(diǎn)研究，年內(nèi)將適時(shí)選取具體項(xiàng)目實(shí)施交通影響評(píng)估試點(diǎn)。“交通擁擠費(fèi)”問(wèn)題一直備受關(guān)注。雖然倫敦等國(guó)外城市已經(jīng)開(kāi)始征收交通擁擠費(fèi)并取得了成效，但是“認(rèn)為交通擁擠費(fèi)不符合中國(guó)國(guó)情的呼聲”甚
高。
新加坡最先征收“擁擠費(fèi)”
新加坡是世界上第一個(gè)實(shí)施道路定價(jià)系統(tǒng)、征收交通擁擠費(fèi)的國(guó)家。早在1975年6月，為限制小汽車(chē)在上下班高峰時(shí)段的使用，就開(kāi)始實(shí)施區(qū)域通行證系統(tǒng)(ALS)，新加坡政府將中心商業(yè)區(qū)最擁擠的地方，劃作擁擠收費(fèi)控制區(qū)，對(duì)早晨高峰期間的私人小汽車(chē)和出租車(chē)收費(fèi)。到1989年，ALS的收費(fèi)范圍又?jǐn)U大到晚上高峰期間和所有種類的汽車(chē)。新加坡的這項(xiàng)舉措可謂是成功的，在高峰時(shí)段出入該區(qū)域的車(chē)輛減少了44.5%。
2003年，倫敦市中心也開(kāi)征擁擠費(fèi)，倫敦規(guī)定每周一至周五(周末和法定假日除外)的上午7時(shí)至下午6時(shí)30分，進(jìn)入市中心的車(chē)輛需交納擁擠費(fèi)，每車(chē)每天交費(fèi)5英鎊。2005年費(fèi)用又漲到了8英鎊，違規(guī)者要受重罰。有關(guān)調(diào)查顯示，該項(xiàng)計(jì)劃實(shí)施后，收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的交通延誤減少了30%，每天減少約6萬(wàn)輛車(chē)進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域。
中國(guó)5城市青睞“擁擠費(fèi)”
由于中國(guó)部分大城市交通堵塞日趨嚴(yán)重，“交通擁擠費(fèi)”這個(gè)概念自從被引入國(guó)內(nèi)，立即得到許多城市的青睞，先是北京、上海、廣州，再到后來(lái)的南京、深圳。
北京：早在2003年，市交委新聞發(fā)言人劉小明就曾建議征收道路擁擠費(fèi)。也有政協(xié)委員提出收取“擁擠費(fèi)”的提案，表達(dá)了通過(guò)經(jīng)濟(jì)杠桿來(lái)調(diào)節(jié)車(chē)流的意愿。今年8月，北京市規(guī)劃委組織相關(guān)部門(mén)針對(duì)城市發(fā)展進(jìn)程中的交通問(wèn)題進(jìn)行研究，提出了解決北京舊城交通問(wèn)題的十項(xiàng)策略，“車(chē)輛進(jìn)入舊城要交擁擠費(fèi)”就明確出現(xiàn)在十項(xiàng)策略的報(bào)告中。
南京：今年正在編制交通規(guī)劃白皮書(shū)，涉及擁擠收費(fèi)問(wèn)題。交通規(guī)劃研究所專家表示，未來(lái)不排除隨著中心區(qū)交通條件的惡化逐步采用收取“交通擁擠費(fèi)”的可能。
廣州：“交通擁擠收費(fèi)”被納入廣州市政府部門(mén)考慮范圍。廣州市舉行了居民出行調(diào)查，問(wèn)卷中專門(mén)有一條“您是否接受道路交通擁擠時(shí)段內(nèi)，進(jìn)入擁擠區(qū)域?qū)嵭惺召M(fèi)的做法”的問(wèn)題，這意味著未來(lái)廣州可能在某些高峰時(shí)段的擁擠路段，采取收費(fèi)來(lái)調(diào)劑交通壓力。
深圳：該市打算大幅提高停車(chē)場(chǎng)機(jī)動(dòng)車(chē)停放服務(wù)收費(fèi)，利用“價(jià)格之手”控制私家車(chē)數(shù)量，以解決市區(qū)交通的擁堵問(wèn)題。
上海：9月份公布的《徐匯區(qū)入城整體交通規(guī)劃與組織設(shè)計(jì)研究》中顯示，上海政府部門(mén)表示有可能在徐家匯率先試行城市道路“擁擠收費(fèi)”。
是否征“擁擠費(fèi)”充滿爭(zhēng)議
“交通擁擠費(fèi)”自從提出這個(gè)概念到現(xiàn)在，在各個(gè)城市乃至全國(guó)一直存在無(wú)數(shù)爭(zhēng)議。一組數(shù)據(jù)的分析表明，倫敦之所以實(shí)施此措施并取得了成功，有它的客觀原因存在：在增加道路容量的同時(shí)，倫敦不但大力發(fā)展公共交通，包括公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里；約有公交車(chē)8500輛，運(yùn)營(yíng)線路700條，不少線路24小時(shí)運(yùn)營(yíng)，還著力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在這些工作都做了，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開(kāi)征“交通擁擠費(fèi)”來(lái)改善交通。
在我國(guó)，實(shí)施“交通擁擠費(fèi)”的時(shí)機(jī)還不是很成熟，國(guó)家“暢通工程”專家組組長(zhǎng)、東南大學(xué)交通學(xué)院教授王煒就在媒體上表示，收取交通擁擠費(fèi)是調(diào)節(jié)交通流量的一種有效手段，但需要技術(shù)、設(shè)備、管理等各方面的充分準(zhǔn)備，而我國(guó)在這些方面尚不成熟。倫敦的智能交通系統(tǒng)非常完善，攝像頭、監(jiān)控儀等設(shè)備無(wú)處不在，交費(fèi)網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，并已開(kāi)發(fā)了多種功能的“電子標(biāo)簽”(相當(dāng)于交費(fèi)卡)。此外，交通是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，不能單靠某一種方法來(lái)緩解交通擁堵?tīng)顩r。比如，要對(duì)進(jìn)入繁華路段的車(chē)輛進(jìn)行收費(fèi)，以限制通行，就必須改善整個(gè)路網(wǎng)設(shè)置，保證就近有道路可以方便車(chē)輛分流通行。
新華信市場(chǎng)研究咨詢公司為此在今年7月起推出“交通擁擠費(fèi)能緩解城市擁堵問(wèn)題嗎”的問(wèn)卷調(diào)查，截至記者截稿時(shí)，參與調(diào)查問(wèn)卷的人數(shù)為1883人。調(diào)查結(jié)果顯示，高達(dá)91.02%的人不贊成收取“交通擁擠費(fèi)”，其原因在于86.94%的人都認(rèn)為征收交通擁擠費(fèi)不能從根本上緩解城市的交通擁擠狀況。六七成的被調(diào)查者認(rèn)為，征收交通擁擠費(fèi)用并不能從根本上緩解交通擁擠的主要原因之一是征收交通擁擠費(fèi)用對(duì)公務(wù)用車(chē)抑制作用不明顯。有88.95%之多的被調(diào)查者認(rèn)為，改善目前城市不合理的交通道路規(guī)劃是改善交通擁堵現(xiàn)狀的出路。
有專家就曾經(jīng)指出：對(duì)于公務(wù)車(chē)來(lái)說(shuō)，所有費(fèi)用都由政府或單位承擔(dān)，對(duì)其征收擁擠費(fèi)沒(méi)有意義。而占據(jù)北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量60%的私家車(chē)若承擔(dān)這筆費(fèi)用，將增加車(chē)主的用車(chē)成本。更有報(bào)道指出，收取擁擠費(fèi)的主要目的是鼓勵(lì)市民多用公共交通工具出行，但如果公交工具還繼續(xù)保持目前少、慢、擠加服務(wù)態(tài)度差的狀況，那最后無(wú)非有兩種結(jié)果：一是交通擁擠一時(shí)得到緩解，但以大家的生活質(zhì)量下降為代價(jià)；二是有車(chē)族不堪忍受，重新被逼回小車(chē)?yán)�，分流�?chē)輛的目標(biāo)完全落空。
北京市人大常委會(huì)城建環(huán)保委綜合處處長(zhǎng)馬曙光也認(rèn)為，是否能用收取擁擠費(fèi)和提高停車(chē)費(fèi)這種經(jīng)濟(jì)手段去引導(dǎo)，需要進(jìn)行科學(xué)的論證。因?yàn)榘l(fā)展程度的不同，新加坡、倫敦等發(fā)達(dá)國(guó)家或城市的這種措施不一定適合于北京。
責(zé)任編輯：龐為
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