“上海大眾的颶風行動是結束，而不是開始�！毙扉L明，國家信息中心經(jīng)濟咨詢中心主任在接受本報記者專訪時認為，今年上半年，除了大眾外，幾乎所有廠家都通過讓利、促銷等方式對價格進行了調整。因此，此次上海大眾的颶風行動，不能和去年南北大眾聯(lián)手降價相提并論，更不能因此得出下半年車市將再次出現(xiàn)降價風暴的結
論。
徐長明稱，最早進入中國市場的大眾，其實是最反對降價促銷的。這次，在這么敏感的時候，上海大眾高調宣稱全系車型大幅降價，除了上半年銷售不利和效益滑坡外，更重要的原因是，在對其他汽車廠家造成壓力的同時，引起消費者和媒體的關注，改變自己的被動局面。
“與其說是降價，不如說是一種轉型�！毙氯A信市場研究咨詢有限公司總裁林雷也認為，從某種程度上說，8月8日上海大眾的颶風行動，象征意義更大一些。從市場反饋的信息看，降價后并沒有引起連鎖反應，恰恰相反，大眾在中國的另一個“盟友”———一汽大眾立刻站出來，明確表示不會降價。之后，上海通用、廣州本田和北京現(xiàn)代等廠家也紛紛表態(tài)，對上海大眾的降價感到吃驚，聲明自己不會跟進。
廠家如此表態(tài)，很容易被當作“此地無銀三百兩”，理由再簡單不過，降不降價應該市場說了算。果不其然，接下來的一個星期里，“經(jīng)銷商暗自甩貨”、“市場暗流涌動”等消息被各大媒體反復刊登。
來自網(wǎng)上車市的統(tǒng)計似乎證實了這一觀點。近日，被認為最可能跟進降價的上海通用和北京現(xiàn)代均出現(xiàn)了經(jīng)銷商暗自讓利的行為，君威2.5升豪華型的均價相比8月初下降了2000元；賽歐、凱越、景程各車型的最低報價下滑了近千元；伊蘭特和索納塔也出現(xiàn)了幾千元不等的讓利。
這些消費者已經(jīng)司空見慣的促銷，能否看作是對上海大眾颶風行動的回應？這是否意味著，廠家的聲明只是出爾反爾，欺騙消費者呢？
持幣待購不會出現(xiàn)
颶風行動來得太突然，再加上“風”力較大，連處于中心地帶的上海大眾自己都有些措手不及。降價之聲剛落，就有媒體稱，上海大眾進行這樣的價格調整，主要是為了挽回自己的市場份額。對此，上海大眾銷售執(zhí)行經(jīng)理兼上汽大眾銷售總經(jīng)理葉永明予以反駁。他說，颶風行動是上海大眾轉變營銷思路、服務消費者的開始。上海大眾今后將主打私車市場，并且不再壓庫銷售，而是以培養(yǎng)經(jīng)銷商贏利能力的直銷為主。
直銷和近日剛剛提出的訂單式銷售，是上海大眾新打出的兩張牌。徐長明認為，降價引起的爭論，已經(jīng)達到了上海大眾預期的效果，但是這發(fā)子彈會不會卡殼，或者成為一顆“啞彈”，都還要等待市場的進一步反應。
至于降價會不會引起消費者的再次持幣待購，專家們都表現(xiàn)出樂觀態(tài)度。林雷認為，今年的“金九銀十”還會是銷售旺季，油價等問題會對汽車市場產(chǎn)生一些影響，但這個影響不會太大，也不會波及所有廠家，汽車需求仍然旺盛。另外，隨著汽車消費的更加理性，消費者對企業(yè)利潤有了更多的了解，汽車價格也日趨合理。徐長明稱，從今年上半年的情況看，消費需求在逐漸釋放，預計下半年銷量還會有所上升，下半年乘用車市場的容量可能將超過200萬輛，但單車收益還將減少，汽車企業(yè)的利潤率持續(xù)下降。
林雷認為，關注價格是消費者的本能。但是，從關注絕對價格，到關注性價比，再到現(xiàn)在考慮質價比，說明國內(nèi)消費者越來越理性。汽車是一個多元化的商品，還有品牌、品質、安全性能等多重因素。除了價格外，經(jīng)過了前幾年的爆發(fā)性增長和去年夏日的“寒冬”，廠家在吸引消費者的同時，更應該加強引導，在產(chǎn)品、品牌和技術含量等多方面下功夫，而不能把降價作為競爭的惟一手段。
利潤下滑之殤
“下半年，集中降價的可能性很小。即使降價，也不能說是因為上海大眾的降價引起的�！毙扉L明認為，從2001年起，國內(nèi)汽車價格基本上是以每年8%～10%的幅度下降，這在國際上也是比較正常的。但去年的一場車市“寒冬”，大大消耗了各大廠家的“元氣”，利潤也大幅下滑。根據(jù)商務部發(fā)布的信息，1～5月，汽車行業(yè)6244家企業(yè)實現(xiàn)利潤167.14億元，比去年同期下降53.07%。同時，汽車零部件行業(yè)受整車業(yè)影響，利潤也出現(xiàn)了10年來首次下降。
林雷稱，汽車廠家利潤的下滑，將在今后很長一段時間里，影響汽車市場的發(fā)展。顯而易見，利潤是由成本、價格和銷量決定的。在成本相對固定的情況下，降低價格的部分，只有通過擴大銷量來彌補。但如果價格和銷量都降低的話，廠家就只有損失利潤，這對汽車產(chǎn)業(yè)的打擊將是不可忽視的。
風暴中心的另一端，一汽大眾也飽受煎熬，其不降價的聲明從一開始就受到不少媒體的質疑。從去年的聯(lián)手降價到今年的南北“割席”，一汽大眾似乎總是“很受傷”。降也不是，不降也不是，到底該如何是好？
一汽大眾總經(jīng)理秦煥明透露，一汽大眾上半年之所以出現(xiàn)虧損情況，扣除歐元升值、油價上漲等因素，車價不斷下降的影響最大。秦煥明說，一汽大眾在降成本方面做了許多工作，包括大量的國產(chǎn)化。特別是進入2005年，在大眾集團大幅削減成本計劃的背景下，一汽大眾的目標是，到2006年底實現(xiàn)大眾品牌國產(chǎn)化率85%，奧迪品牌國產(chǎn)化率60%。從大眾金融公司，到大眾一汽發(fā)動機廠的奠基，“瘋狂國產(chǎn)化”已經(jīng)不再是一句空話。
結構調整與產(chǎn)業(yè)整合
“2005年，可以看作是中國汽車產(chǎn)業(yè)的轉型期。有人把它比作當年的家電、IT和電子，我個人并不贊同這種說法�！绷掷渍J為，IT、家電等都不屬于大制造業(yè)，而汽車是制造業(yè)中價值鏈最長的一種產(chǎn)品，生產(chǎn)難度大、周期長，而且關系到消費者的生命安全。正因為這種特殊性，價格低廉不能成為衡量汽車的惟一標準。
當然，合理的價格競爭，可以提高效率、降低成本；但如果形成惡性競爭的話，傷害的就不僅僅是廠家，還包括消費者和整個產(chǎn)業(yè)。在今天汽車發(fā)展遭遇環(huán)境污染、交通擁堵、用車效率以及油價上漲等問題時，我們更應該考慮，到底什么樣的產(chǎn)品才是我們需要的，什么樣的發(fā)展模式才是我們應該追求的。
林雷認為，汽車已經(jīng)進入了由市場來主導的調整階段，整個產(chǎn)業(yè)結構的調整加快，今后幾年，汽車業(yè)將經(jīng)歷兼并、破產(chǎn)的階段，這也是消費升級的必然需求。但是，市場的整體需求還將繼續(xù)向前發(fā)展，產(chǎn)能過剩主要表現(xiàn)為結構過剩，部分旺銷產(chǎn)品仍將供不應求。
在消費結構方面，林雷分析到，目前中國的汽車消費是“桶狀”結構，也就是說消費經(jīng)濟型車、中高檔轎車的人數(shù)接近，但隨著油價上漲和政策的宏觀調控，消費者將更多關注經(jīng)濟型車，從而使消費結構向更為合理的“金字塔”發(fā)展。他特別強調的是，節(jié)油并不等于小排量，當然，小排量車節(jié)油毋庸置疑，但隨著技術的發(fā)展，一些高檔轎車的發(fā)動機能讓汽油更加充分地燃燒，也可以節(jié)油。
另外，隨著柴油技術的發(fā)展，以及人們對柴油認識的改變，柴油車節(jié)油、環(huán)保的概念也逐漸深入人心。一些廠家也不遺余力地為推廣柴油技術而努力，如奧迪A6TDI、帕薩特1.9TDI等�！坝蛢r上漲和環(huán)境污染等問題，對汽車業(yè)的影響肯定是有的，但不會是毀滅性的，社會從來不會因環(huán)境因素改變前進軌跡，我們應該相信技術的力量�！绷掷仔判氖�。
本報記者 黃少華
